由上述分析可得，增大 KI，速度的调节时间减少，超调量增加。通过多次数据比对，我们最后取得的电机 PI 参数为 KP=12,KI=0.7。
4.3 整车联调测试及结果
测试赛道如图 4-10 所示，该赛道具有元素多、难度大等特点。为了便于分析，将本赛道分解为几个部分，分别是小 S 部分、大 S 部分、太极弯部分、直道入急弯部分、坡道部分、大回环部分。下面针对各部分进行赛道分析及展示调试结果。为了便于描述，下文中使用了弱化转向、中等转向、 强化转向等术语，其含义是对算法得出的控制量乘以一定的系数。弱化转向乘以小于 1 的系数，具体大小与控制量相关；中等转向不改变控制输出量；强化转向乘以大于 1 的系数，具体大小与控制量相关。
1. 小 S 部分
小 S 道的偏移量相对较小，但是赛道曲率中心在不断改变，需要频繁换向，这对于前瞻不大、信息量不足的电磁小车来说，如果没有一个很好的控制方案，小车在该赛道 中就会剧烈抖动，速度快的话就会跑出赛道。 本文提出的基于赛道曲率的“阿克曼转向”控制方案与原始的基于位置偏差的控制方案不同，它可以实时预测到赛道的曲率及曲率中心的变化。当赛道的曲率较大且 曲率中心频繁变换时，我们便可以知道小车正处于小S 道。此时我们便使用转向弱化、中速前进的控制方案。小车在小 S 道的运动轨迹示意图如图 4-11 所示。
2. 大 S 部分
大 S 的偏移量相对较大，但是赛道的曲率中心不频繁改变。在大 S 道中的转向控制较为简单，但是速度控制是一个难点。如何在大 S 道中实现弯道切换时减速，在弯道中加速，是提高竞赛成绩的一个关键点。 本文提出的基于赛道曲率的控制方案可以很好得解决上述问题。当赛道曲率不断改变、曲率中心只出现一次改变时，我们就可以认为是进入了弯道切换状态，此时便 采用加强转向、低速前进的控制方案；当赛道曲率较大，曲率中心不变时，我们就可以认为是进入弯道状态，此时采用中等转向、中高速前进的控制方案。小车在大 S 道中的运动轨迹示意图如图 4-12所示。
3. 太极弯部分
太极弯部分的赛道间距较小，容易发生串扰现象；太极弯部分对小车的转向性能要求很高，给予的调整空间较小。 本文提出的基于三次多项式拟合的位置解算算法鲁棒性很高，可以克服各种干扰的影响，显然临近导线段对传感器的干扰也可以大致消除。事实上，我们可以把太极 弯当做一个对转向性能要求更高的大 S 道。因此，我们采用了强化转向，低速前进的控制方案。小车在太极弯部分的运动轨迹示意图如图 4-13 所示。
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